Основание Ford Motor Company

Фермерский сын

Генри Форд родился 30 июля 1863 года на ферме близ Дирборна в Мичигане, старшим из шести детей. Отец, Уильям Форд, приехал из ирландского графства Корк во время картофельного голода; мать, Мэри Литогот, происходила из бельгийской семьи и умерла в 1876 году, когда сыну было тринадцать.

Сельский труд он не любил и говорил об этом всю жизнь прямо: ферма отнимает силы и дает мало. Зато его занимали механизмы. В тринадцать лет он разобрал и собрал карманные часы, после чего чинил их всей округе. Тогда же, в 1876 году, он встретил на дороге самоходную паровую машину - локомобиль - и, по собственным словам, именно этот случай определил его дальнейшую жизнь.

В шестнадцать лет он ушел в Детройт учеником машиниста. Работал в мастерских, обслуживал паровые двигатели Вестингауза, в 1891 году поступил инженером в Эдисоновскую осветительную компанию и через два года стал там главным инженером.

В 1888 году он женился на Кларе Брайант; в 1893 году родился единственный сын Эдсел.

Свободное время уходило на сарай за домом. В июне 1896 года там был закончен «квадрицикл» - четырехколесная тележка с двухцилиндровым бензиновым мотором. Выяснилось, что аппарат не проходит в дверь, и Форд разобрал часть кирпичной стены.

В том же году на съезде компаний Эдисона он был представлен самому Эдисону и рассказал ему о своей машине. Тот, по позднейшим воспоминаниям Форда, ударил кулаком по столу и сказал, что бензиновый двигатель - верное направление, поскольку не требует ни котла, ни проводов. Форд считал это одобрение решающим для себя.

Две неудачи и гонки

Путь к собственному делу был не прямым.

В 1899 году Форд ушел от Эдисона и возглавил техническую часть Детройтской автомобильной компании. Через два года она закрылась: машины выходили дорогими, сырыми и продавались плохо.

В 1901 году вкладчики учредили Henry Ford Company. Форд, увлеченный конструированием и не желавший спешить с выпуском, разошелся с ними и ушел в 1902 году, забрав свое имя. Компания пригласила инженера Генри Лиланда, переименовалась в Cadillac и стала преуспевать.

Известность Форду принесли гонки. В октябре 1901 года он на собственной машине обошел Александра Уинтона - самого известного тогда американского гонщика. В 1902 году была построена машина «999» с четырехцилиндровым мотором огромного объема; управлял ею бывший велогонщик Барни Олдфилд, никогда прежде не сидевший за рулем автомобиля. Рекорды и репортажи создали Форду имя.

Именно на этой репутации нашлись деньги для третьей попытки.

16 июня 1903 года

Ford Motor Company была зарегистрирована в штате Мичиган 16 июня 1903 года.

Формально объявленный капитал составлял 150 тысяч долларов, подписка - 100 тысяч, а наличными внесли 28 тысяч. Вкладчиков было двенадцать.

Основным партнером стал Александр Малколмсон - детройтский угольный торговец, поверивший в Форда раньше других. Часть акций получили братья Джон и Хорас Додж - владельцы механической мастерской, взявшиеся поставлять двигатели и шасси, но потребовавшие оплаты долей в предприятии. Первым президентом стал банкир Джон Грей. Форд получил 25,5 процента, пост вице-президента и главного инженера.

Решающим для судьбы компании оказался человек, чье имя известно куда меньше: Джеймс Казенс, бывший конторщик Малколмсона, взявший на себя все хозяйственные дела. Именно он поставил сбыт, дилерскую сеть и финансовый учет; Форд впоследствии признавал, что без него ничего бы не вышло.

Первый автомобиль - модель A - был продан в июле 1903 года чикагскому зубному врачу Эрнсту Пфеннигу за 850 долларов. К концу первого года компания была прибыльной.

Патент Селдена

Почти сразу возникло препятствие, которое Форд обратил себе на пользу.

Юрист Джордж Селден в 1879 году подал, а в 1895 году получил патент на «дорожный экипаж» с двигателем внутреннего сгорания - документ, составленный настолько широко, что под него подпадал практически любой автомобиль. Права были переданы объединению производителей, которое выдавало лицензии и собирало отчисления со всей отрасли.

Форд платить отказался, заявив, что патент не имеет отношения к его конструкции. В 1903 году против компании подали иск.

Тяжба шла восемь лет. В 1909 году суд первой инстанции решил дело против Форда; в январе 1911 года апелляционный суд признал патент действительным, но не нарушенным: Селден описал двигатель системы Брайтона, а автомобили строились с двигателями Отто.

Победа сделала Форда народным героем: газеты изображали его одиночкой, сломавшим монополию. Для отрасли это означало свободу от лицензионных сборов.

Модель T

1 октября 1908 года была выпущена модель T.

Форд с самого начала имел в виду не гоночную и не роскошную машину, а автомобиль для фермера: простой, прочный, ремонтируемый в поле подручными средствами, с высоким клиренсом для проселочных дорог.

Конструкция отвечала задаче. Применялась ванадиевая сталь - прочная и легкая; двигатель с отъемной головкой блока; планетарная коробка передач, освоить которую было проще, чем обычную; масса около 540 килограммов. Машину можно было чинить самому, а запасные части стоили дешево и продавались повсеместно.

Цена в 1908 году составляла 825 долларов. К 1912 году она упала до 575, к 1916-му - до 360, а в середине 1920-х - примерно до 290 долларов. Это происходило при росте, а не снижении качества, и было прямым следствием того, как шло производство.

Хайленд-Парк

В 1910 году компания переехала на новый завод в Хайленд-Парке, спроектированный архитектором Альбертом Каном. Здание с огромными окнами и железобетонным каркасом прозвали хрустальным дворцом; оно было рассчитано не на прежнюю мастерскую, а на поток.

Спрос на модель T рос быстрее, чем возможности сборки. Автомобиль собирали бригадами: рабочие ходили вокруг стоящего шасси, приносили детали, подгоняли их по месту. Одна машина требовала около двенадцати часов работы.

Требовалось иное устройство производства.

Откуда взялся конвейер

Ни один из элементов сборочного конвейера не был изобретен на заводе Форда. Все они существовали по отдельности, и заслуга Форда и его инженеров состоит в том, что они соединили их в одну систему.

Разделение труда. Принцип, описанный Адамом Смитом на примере булавочной мануфактуры еще в 1776 году: операция дробится на простейшие действия, каждое закрепляется за отдельным работником.

Взаимозаменяемые детали. Система, отработанная в первой половине XIX века на американских государственных оружейных заводах в Спрингфилде и Харперс-Ферри, а затем в производстве швейных машин Зингера, часов и велосипедов. Без точных допусков, позволяющих ставить любую деталь из ящика без подгонки, никакой поток невозможен.

Непрерывное перемещение. Оливер Эванс еще в 1785 году построил мукомольную мельницу, где зерно и мука двигались между операциями без участия человека.

И главный образец - бойни. В Чикаго и Цинциннати с 1870-х годов действовали разделочные линии: туша, подвешенная на подвижном рельсе, проезжала мимо ряда рабочих, каждый из которых делал один надрез. Это был конвейер наоборот - линия разборки.

На Форда этот пример подействовал непосредственно. Инженер Уильям Кланн ездил на чикагскую бойню компании Swift и вернулся с мыслью, что если так можно разбирать, то можно и собирать. Чарльз Соренсен, один из главных организаторов производства, впоследствии описывал это заимствование прямо.

1913 год

Переход занял около года и шел по частям.

Начали с малого. В апреле 1913 года на участке сборки магнето маховика поставили верстак с движущейся лентой. Прежде один рабочий собирал магнето целиком примерно за 20 минут. Теперь двадцать девять человек выполняли по одной операции, а узел двигался мимо них. Время упало до 13 минут, а после доводки - примерно до 5.

Существенной оказалась деталь, обнаружившаяся сразу: высота ленты. Первоначальная оказалась слишком низкой, люди уставали и сбивали темп; после подъема на нужный уровень выработка снова выросла.

Затем метод распространили на сборку двигателей и коробок передач.

Осенью 1913 года дошли до главного - шасси. Первую линию устроили примитивно: шасси тащили лебедкой на канате через цех длиной около 75 метров, а рабочие шли вдоль и ставили детали.

Результат: сборка шасси сократилась с 12 часов 8 минут до 5 часов 50 минут. После перехода на цепной привод с постоянной скоростью и дальнейшего дробления операций - до 1 часа 33 минут к весне 1914 года.

Ключевых людей, помимо самого Форда, было несколько: Чарльз Соренсен, Питер Мартин, Кларенс Эйвери, разрабатывавший последовательность операций, Уильям Кланн. Форд не был единоличным изобретателем конвейера, но был тем, кто требовал результата и давал на опыты деньги.

Что это дало

Цифры говорят сами за себя.

Выпуск модели T: около 68 тысяч машин в 1912 году, 170 тысяч в 1913-м, 308 тысяч в 1914-м, 585 тысяч в 1916-м. Пик пришелся на 1923 год - около двух миллионов. Всего до 1927 года было выпущено свыше 15 миллионов автомобилей.

К 1914 году компания Форда производила примерно половину всех автомобилей США силами около 13 тысяч рабочих. Остальные 299 компаний делали вторую половину силами 66 тысяч человек.

Цена падала, зарплаты росли, автомобиль перестал быть предметом роскоши. Именно это - а не сам по себе технический прием - и называют фордизмом: соединение массового производства с массовым потреблением, при котором рабочий становится покупателем того, что производит.

Оборотной стороной была знаменитая унификация. С 1914 года модель T выпускалась только в черном цвете - не из эстетических соображений, а потому что черный японский лак сох быстрее прочих и не задерживал линию. Фраза Форда о том, что покупатель может получить автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет черный, относится именно к этому.

Цена

У конвейера обнаружилась немедленная и тяжелая цена.

Работа, сведенная к одному движению, повторяемому сотни раз в смену в навязанном машиной темпе, оказалась невыносимой. Квалификация обесценилась: вместо механика требовался человек, способный завинчивать одну гайку.

Результат был катастрофическим для предприятия. В 1913 году текучесть кадров на заводах Форда составила порядка 370 процентов в год: чтобы удерживать 14 тысяч рабочих мест, приходилось нанимать за год свыше 50 тысяч человек. Ежедневные невыходы достигали десятой части состава.

5 января 1914 года компания объявила решение, потрясшее американскую промышленность: пять долларов в день при восьмичасовом рабочем дне вместо прежних 2 доллара 34 центов за девять часов.

Вокруг этого шага сложилась устойчивая легенда: будто Форд поднял жалованье, чтобы рабочие могли покупать его автомобили. Сам он впоследствии этот довод приводил, и в долгосрочном плане он верен. Но непосредственной причиной была текучесть: дешевле оказалось платить вдвое, чем непрерывно набирать и обучать новых.

Расчет оправдался. У ворот выстроились очереди - в первые дни толпы пришлось разгонять пожарными брандспойтами. Текучесть упала почти до нуля, производительность выросла, а издержки на обучение исчезли.

Додж против Форда

К 1916 году компания приносила огромную прибыль. Форд объявил, что не будет выплачивать крупных дивидендов: средства пойдут на расширение производства и снижение цен, чтобы, как он выразился, распространить блага на возможно большее число людей.

Братья Додж, владевшие десятой частью акций и создавшие к тому времени собственную автомобильную фирму, подали иск. Они утверждали, что Форд использует их деньги для финансирования конкурента им же.

В 1919 году Верховный суд штата Мичиган вынес решение в их пользу: компания обязана распределить прибыль, поскольку корпорация ведется прежде всего в интересах акционеров, а не для благотворительности.

Дело Dodge v. Ford Motor Co. стало классическим прецедентом в американском корпоративном праве и до сих пор цитируется в спорах о том, кому обязано служить предприятие - акционерам или более широкому кругу лиц. Юристы отмечают, что решение трактуют шире, чем оно того заслуживает, но влияние его несомненно.

Форд ответил по-своему: выкупил доли всех миноритариев за общую сумму около 106 миллионов долларов и стал единоличным хозяином. Братья Додж, вложившие когда-то около десяти тысяч, получили порядка 25 миллионов.

Другая сторона

Репутация Форда не исчерпывается автомобилями.

Антисемитизм. В 1918 году Форд купил газету Dearborn Independent и с 1920 по 1922 год печатал в ней серию статей о международном еврейском заговоре, опиравшуюся в том числе на «Протоколы сионских мудрецов» - фальшивку, разоблаченную лондонской Times еще в 1921 году. Статьи издавались книгой и переводились; в Германии они получили широкое хождение. Гитлер держал портрет Форда в своем мюнхенском кабинете и упоминал его в «Майн кампф». В 1927 году под угрозой судебного иска Форд опубликовал извинение и закрыл серию. В 1938 году он принял от нацистской Германии Большой крест ордена Германского орла - высшую награду для иностранцев.

Борьба с профсоюзами. Службой безопасности компании руководил Гарри Беннет, бывший боксер, содержавший штат из нескольких тысяч человек, включая уголовников. 26 мая 1937 года при попытке раздать листовки у заводского перехода в Ривер-Руж люди Беннета избили профсоюзных организаторов, в том числе Уолтера Рейтера; фотографии обошли страну. Ford признал профсоюз последним из большой тройки, лишь в 1941 году.

Труд на конвейере. Монотонность и темп линии стали предметом критики с самого начала. Образ человека, ставшего придатком машины, вошел в культуру - от «Прекрасного нового мира» Олдоса Хаксли, где летосчисление ведется от Форда, до «Новых времен» Чаплина.

Закат

Упорство, обеспечившее успех модели T, обернулось против компании.

Форд отказывался менять машину, считая, что покупателю нужен дешевый и надежный транспорт, а не новизна. Тем временем General Motors под руководством Альфреда Слоуна предложила иное: линейку марок на разные доходы, ежегодную смену моделей, покупку в рассрочку. К 1927 году GM обошла Ford.

Производство модели T было прекращено в мае 1927 года; переход на новую модель A потребовал остановки заводов на несколько месяцев и переоснащения - дорогостоящего и запоздалого.

Единственный сын Эдсел, много лет пытавшийся модернизировать компанию вопреки отцу, умер от рака в 1943 году в возрасте 49 лет. Постаревший Генри Форд вернулся к управлению, и дела шли настолько плохо, что правительство в военные годы рассматривало вопрос о вмешательстве. В 1945 году во главе встал внук, Генри Форд II, отстранивший Беннета и восстановивший компанию.

Генри Форд умер 7 апреля 1947 года в Дирборне, в возрасте 83 лет. В ночь его смерти из-за разлива реки в доме не было электричества, и умирал он при свечах - обстоятельство, которое отмечали все некрологи.