Гибель «Титаника»

Корабль

«Титаник» был вторым из трех судов, заказанных компанией «Уайт Стар лайн» верфи «Харланд энд Вулф» в Белфасте.

Заказ был ответом на положение дел в атлантических перевозках.

Соперница - компания «Кунард» - владела лайнерами «Лузитания» и «Мавритания», самыми быстроходными в мире, и удерживала приз за скорейшее пересечение Атлантики.

«Уайт Стар» состязаться в скорости не стала и избрала иное: размер и роскошь. Ее суда должны были идти медленнее, но быть больше и удобнее.

Здесь стоит сразу исправить расхожее заблуждение: «Титаник» не гнался за призом скорости. Он не был на это способен - его служебная скорость составляла около двадцати одного узла против двадцати шести у «Мавритании».

Размеры были рекордными: длина двести шестьдесят девять метров, валовая вместимость свыше сорока шести тысяч регистровых тонн. На момент постройки это было крупнейшее подвижное сооружение, созданное человеком.

Корпус делился пятнадцатью водонепроницаемыми переборками на шестнадцать отсеков. Судно оставалось на плаву при затоплении любых двух отсеков или первых четырех подряд.

Слабость устройства состояла в том, что переборки не доходили до верхней палубы: они поднимались до определенного уровня, и при достаточном крене вода могла переливаться поверх них из отсека в отсек.

О «непотопляемости». Официальным утверждением компании это не было. Отраслевой журнал в 1911 году написал, что судно практически непотопляемо; слово «практически» в последующих пересказах исчезло, а безусловная формула утвердилась главным образом в печати уже после гибели.

Шлюпки

Главный упрек, предъявляемый в этой истории, требует уточнения.

«Титаник» имел двадцать шлюпок общей вместимостью тысяча сто семьдесят восемь человек - чуть больше чем на половину находившихся на борту (и примерно на треть полной вместимости судна).

При этом он не нарушал правил.

Британские правила 1894 года определяли число шлюпок по валовой вместимости судна, причем шкала обрывалась на судах свыше десяти тысяч тонн: для всех, что больше, полагалось шестнадцать шлюпок.

«Титаник» был вчетверо крупнее этого предела и вез двадцать шлюпок - то есть больше, чем требовал закон.

Правила попросту не успели за ростом судов и исходили из представления, что шлюпки нужны не для эвакуации, а для перевозки людей на подошедшее судно: считалось, что современный лайнер на оживленной трассе не затонет прежде, чем подоспеет помощь.

Конструктор Александр Карлайл предлагал установить шлюпбалки, рассчитанные на сорок восемь шлюпок. Число сократили - палубное пространство ценилось как место для прогулок пассажиров.

Плавание

Судно вышло из Саутгемптона 10 апреля 1912 года, зашло в Шербур и 11 апреля в ирландский Куинстаун, откуда направилось в Нью-Йорк.

На борту находилось около двух тысяч двухсот человек: примерно триста в первом классе, двести восемьдесят во втором, семьсот в третьем и около девятисот человек команды.

Третий класс составляли переселенцы - ирландцы, скандинавы, итальянцы, сирийцы, выходцы из Восточной Европы, ехавшие в Америку навсегда.

Командовал судном Эдвард Джон Смит, шестидесяти двух лет, старший капитан компании, совершавший последний рейс перед уходом на покой.

Предупреждения

14 апреля 1912 года на судно поступило не менее шести сообщений о льдах от других кораблей.

Часть из них дошла до мостика, часть нет.

Причина последнего важна для понимания эпохи. Судовая радиостанция принадлежала не компании, а фирме Маркони, а операторы занимались главным образом передачей платных частных телеграмм пассажиров. В тот день аппарат несколько часов не работал, накопилась очередь, и операторы спешили ее разобрать, пользуясь связью с береговой станцией на Ньюфаундленде.

Когда около одиннадцати вечера радист парохода «Калифорниэн», остановившегося среди льдов неподалеку, начал передавать об этом, оператор «Титаника» Джек Филлипс оборвал его, велев замолчать, поскольку занят.

Скорость при этом не снижали, и это не было небрежностью в тогдашнем понимании: обычная практика состояла в том, чтобы идти полным ходом, полагаясь на впередсмотрящих, и уклоняться при обнаружении льда.

Ночь выдалась безлунной. Море было совершенно спокойным - обстоятельство, оказавшееся роковым: при волнении у основания айсберга виден белый бурун, различимый издали, а в полный штиль его нет.

У впередсмотрящих не было биноклей: ящик с ними оказался заперт, а ключ увез офицер, отчисленный из состава перед самым отходом.

23 часа 40 минут

Впередсмотрящий Фредерик Флит заметил темную массу прямо по курсу и ударил в колокол.

Первый помощник Уильям Мердок распорядился переложить руль и дать задний ход.

Судно начало разворачиваться, но столкновение произошло: айсберг прошел вдоль правой скулы. Соприкосновение длилось несколько секунд.

Многие пассажиры удара почти не заметили: скрежет и легкое сотрясение.

Что случилось с корпусом

Здесь следует исправить второе распространенное представление.

Айсберг не вспорол борт длинной раной.

Обследование обломков и расчеты показали иное: в обшивке образовался ряд узких расхождений по швам и разошедшихся заклепочных соединений на протяжении примерно девяноста метров.

Общая площадь отверстий оценивается всего в один с небольшим квадратный метр.

Этого оказалось достаточно.

Вода поступала в шесть первых отсеков. Томас Эндрюс, конструктор судна, находившийся на борту, осмотрел повреждения и минут через тридцать доложил капитану, что судно обречено: по мере заполнения носовых отсеков нос будет оседать, вода начнет переливаться через верх переборок в следующие отсеки, и процесс не остановится.

Он назвал срок - полтора-два часа.

Отдельно обсуждается качество материалов. Исследования образцов, поднятых со дна в 1990-2000-х годах, показали, что сталь корпуса при низких температурах была склонна к хрупкому разрушению, а часть заклепок в носовой оконечности изготовлена из железа с повышенным содержанием шлака. Насколько это повлияло на исход, специалисты оценивают по-разному.

Два часа сорок минут

С четверти первого начались передачи сигнала бедствия - одного из первых в истории применений сигнала SOS наряду со старым CQD.

Спуск шлюпок начался около двенадцати сорока пяти.

Происходил он скверно.

Учебной тревоги на судне не проводили; команда шлюпок не знала; пассажиры не понимали, что положение серьезно, и не хотели покидать теплый освещенный корабль ради открытой лодки в ледяном океане.

Первые шлюпки ушли полупустыми: одна с двадцатью восемью людьми при шестидесяти пяти местах, другая с двенадцатью при сорока.

Обстоятельство, стоившее многих жизней, состояло в разном толковании распоряжения.

Второй помощник Лайтоллер, распоряжавшийся левым бортом, понимал правило о женщинах и детях буквально как запрет сажать мужчин и отправлял шлюпки с незанятыми местами. Первый помощник Мердок на правом борту допускал мужчин, когда женщин поблизости не было.

Соотношение спасшихся по бортам это отражает.

Около двух часов ночи нос ушел под воду, корма поднялась. В два часа восемнадцать минут корпус переломился между третьей и четвертой трубами. В два двадцать обе части ушли на дно.

Британское расследование существование перелома отвергло, несмотря на показания очевидцев. Подтвердилось оно только в 1985 году, когда обломки нашли на дне в двух частях, лежащих в шестистах метрах друг от друга.

Температура воды составляла около двух градусов ниже нуля. В такой воде человек теряет сознание за пятнадцать-тридцать минут.

Из двадцати шлюпок вернулась подбирать людей одна - под началом пятого помощника Лоу. Она сняла с воды четверых живых.

Кто спасся

Погибло около полутора тысяч человек, спаслось примерно семьсот десять.

Соотношения по разрядам показательны и приводятся здесь потому, что вокруг них сложилось немало превратных представлений.

Из женщин первого класса спаслись около девяноста семи процентов, второго - около восьмидесяти шести, третьего - около сорока шести.

Из мужчин первого класса - около трети, второго - менее десятой части, третьего - около шестой.

Дети первого и второго классов спаслись почти все; из детей третьего класса - примерно треть.

Об этом принято говорить, что пассажиров третьего класса намеренно держали взаперти.

Положение было сложнее.

Решетчатые двери, отделявшие помещения третьего класса, действительно существовали, но не для того, чтобы кого-то топить: американские иммиграционные правила требовали изоляции переселенцев от прочих пассажиров на время рейса. Часть их в ту ночь оставалась запертой, и показания об этом есть.

Однако главные причины были иными: каюты третьего класса располагались глубоко в корпусе и далеко от шлюпочной палубы; коридоры были запутанными, и добраться наверх без провожатого было трудно; никто не был назначен их выводить; многие не говорили по-английски и не понимали распоряжений.

Это была не политика, а пренебрежение и неразбериха. Итог от этого не менялся.

Два корабля

«Калифорниэн». Небольшой грузопассажирский пароход остановился на ночь среди льдов в пределах видимости. Расстояние оценивают в тридцать-сорок километров.

Его вахтенные видели ракеты, пускаемые с «Титаника», доложили капитану Стэнли Лорду и получили распоряжение попытаться связаться сигнальным фонарем. Радист спал; будить его не стали.

Лорд впоследствии сделался главным злодеем этой истории, и споры о его поведении не утихают столетие. Британский пересмотр дела в 1992 году заключил, что судно находилось дальше, чем считалось, и успеть, вероятно, не могло, но откликнуться на ракеты было обязано.

«Карпатия». Пароход компании «Кунард» находился примерно в ста километрах. Его радист, собираясь ложиться, случайно принял сигнал.

Капитан Артур Рострон развернул судно и пошел на предельной скорости через ледовое поле, выключив отопление и горячую воду, чтобы дать пару машинам, расставив дополнительных впередсмотрящих и приготовив на палубах горячее питье и одеяла.

Он прибыл около четырех часов утра, когда «Титаника» уже полтора часа не существовало, и принял на борт спасшихся из шлюпок.

18 апреля 1912 года «Карпатия» доставила их в Нью-Йорк.

Что было потом

Расследований было два: сенатское в США, начатое немедленно, и британское, шедшее с мая по июль 1912 года.

Выводы совпали в главном: причиной гибели стало сочетание чрезмерной скорости в известных ледовых условиях с недостаточностью спасательных средств, а правила безопасности безнадежно устарели.

Последствия оказались существенными и долговременными.

Конвенция 1914 года. Была принята первая Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Она установила: шлюпок должно хватать на всех находящихся на борту; радиовахта ведется круглосуточно; проводятся обязательные шлюпочные учения; сигналы бедствия имеют установленное значение и не могут применяться иначе.

Конвенция 1914 года из-за войны в силу не вступила, но ее новые редакции (1929, 1948, 1960, 1974) действуют поныне.

Ледовый патруль. С 1914 года в Северной Атлантике действует служба наблюдения за айсбергами, содержащаяся на взносы морских государств и работающая по сей день. С момента ее создания в зоне ее наблюдения от столкновения со льдом не погибло ни одного судна, следовавшего ее предупреждениям.

Конструкция. Переборки стали доводить до верхних палуб; пересмотрены требования к остойчивости при затоплении.

Обломки

Место гибели искали семьдесят лет.

1 сентября 1985 года обломки обнаружила совместная американо-французская экспедиция под руководством Роберта Балларда и Жан-Луи Мишеля, на глубине около трех тысяч восьмисот метров.

Обстоятельство, ставшее известным только в 2008 году, придает этой находке особый оттенок: экспедиция Балларда финансировалась военно-морским флотом США, и настоящей ее задачей было обследование затонувших атомных подводных лодок «Трешер» и «Скорпион». Поиски «Титаника» служили прикрытием и были разрешены Балларду при условии, что он сперва выполнит основное задание. Времени на них оставалось двенадцать дней.

Обломки лежат двумя частями. Разрушаются они быстрее, чем предполагали: железо поедают бактерии, один из видов которых, обнаруженный там, назван в честь судна.

18 июня 2023 года при погружении к обломкам произошло разрушение корпуса частного глубоководного аппарата «Титан»; погибли пять человек.

Почему это помнят

Кораблекрушений с большим числом жертв было немало, в том числе позднее и с большими потерями.

Особое положение «Титаника» в памяти объясняется совокупностью обстоятельств.

Совпадение с представлениями эпохи. Начало века было временем безоговорочной веры в технику: за двенадцать лет до того появился автомобиль как обиходная вещь, за девять - самолет, велись работы по радио и по строению атома. Крупнейшее судно в мире, погибшее в первом же рейсе от столкновения с куском льда, оказалось слишком точной притчей, чтобы ее не пересказывать.

Состав пассажиров. На борту находились одни из богатейших людей Америки и семьсот переселенцев, ехавших с одним узлом вещей. Судно оказалось моделью общества, и распределение спасшихся эту модель обнажило.

Медленность. Гибель длилась два часа сорок минут при свете и спокойном море, и уцелевшие могли рассказать все в подробностях. Большинство катастроф не оставляет такого числа свидетельств.

Срок. До начала мировой войны оставалось двадцать восемь месяцев. Задним числом гибель судна стали воспринимать как знамение конца благополучной эпохи - толкование позднейшее, но устойчивое.

Гибель «Титаника» стала сюжетом множества книг и фильмов, самый известный из них - «Титаник» Джеймса Кэмерона 1997 года. А через два года, в мае 1914-го, на реке Святого Лаврентия затонул лайнер «Эмпресс оф Айрленд» - одна из крупнейших морских катастроф мирного времени.