Открытие Синкансэна (1964)

Коридор Токайдо

Между Токио и Осакой лежит узкая полоса прибрежных равнин, по которой еще в эпоху Эдо проходила знаменитая дорога Токайдо - «Восточная морская дорога». Здесь сосредоточены крупнейшие города Японии - Токио, Йокогама, Нагоя, Киото, Осака, Кобе - и основная часть ее населения и промышленности. В 1889 году здесь была завершена железная дорога, ставшая главной транспортной артерией страны.

Японские железные дороги строились по узкой колее шириной 1067 миллиметров, принятой в XIX веке, потому что она была дешевле в горной стране. Но узкая колея с ее крутыми поворотами не позволяла развивать большую скорость. К концу 1950-х годов, в разгар «экономического чуда», линия Токайдо была перегружена: по ней шли пассажирские экспрессы, пригородные электрички и грузовые составы, и ее пропускная способность была исчерпана. Требовалось решение.

«Поезд-пуля» довоенной эпохи

Идея скоростной магистрали между Токио и западом страны возникла еще перед войной. В 1939-1940 годах японское правительство утвердило план строительства новой линии с широкой колеей от Токио до Симоносеки, по которой поезда должны были идти со скоростью до двухсот километров в час. Проект неофициально называли «поездом-пулей». Его планировали продолжить подводным туннелем в Корею, откуда железная дорога вела в Маньчжурию, захваченную Японией. Началась покупка земель, были пробиты некоторые туннели. Война остановила работы, но выкупленная земля и начатые туннели впоследствии пригодились для синкансэна.

Старик и инженер

В 1955 году президентом Японских национальных железных дорог стал 71-летний Синдзи Сого, бывший железнодорожный чиновник. Многие считали его слишком старым для этого поста, но Сого был убежден, что будущее за новой скоростной магистралью, и добивался ее строительства с невероятным упорством. Большинство специалистов и чиновников в то время полагали, что железная дорога - устаревший вид транспорта, который уступит автомобилям и самолетам, как это происходило в США.

Своим главным помощником Сого сделал инженера Хидэо Симу, вернув его на железную дорогу. Сима был сыном одного из авторов довоенного проекта и талантливым конструктором локомотивов. Он ушел с железных дорог после катастрофы 1951 года, но согласился вернуться ради нового дела.

Наследие авиаконструкторов

Важную роль в создании синкансэна сыграли бывшие военные авиаконструкторы. После поражения Японии в 1945 году американские оккупационные власти запретили ей разработку самолетов, и многие инженеры авиационной промышленности перешли в Научно-исследовательский институт железнодорожной техники. Среди них были Тадао Мики, участвовавший в создании бомбардировщика для флота, который занимался аэродинамикой обтекаемой формы поезда, и Тадаси Мацудайра, специалист по вибрациям, изучавший во время войны флаттер - опасные колебания крыльев истребителей. Их знания помогли решить проблемы устойчивости вагонов на большой скорости.

В мае 1957 года сотрудники института выступили в Токио с публичной лекцией о возможности проехать от Токио до Осаки за три часа. Лекция вызвала огромный интерес и помогла убедить общество и политиков. В 1958 году правительство одобрило строительство.

Технология новой магистрали

Синкансэн задумывался как совершенно новая система, а не усовершенствование старой железной дороги. Его отличия были принципиальными:

• Стандартная колея шириной 1435 миллиметров вместо японской узкой.
• Отдельная выделенная линия только для скоростных пассажирских поездов, без грузовых составов, с плавными поворотами большого радиуса и без пересечений с автомобильными дорогами на одном уровне.
• Поезда с распределенной тягой: двигатели размещались не в отдельном локомотиве, а под всеми вагонами, что снижало нагрузку на рельсы и улучшало разгон.
• Питание переменным током высокого напряжения.
• Система автоматического управления поездом, передававшая сигналы прямо в кабину машиниста и автоматически снижавшая скорость, а также централизованное управление движением из диспетчерского центра в Токио.

Поезда первой серии с округлым обтекаемым носом, окрашенные в белый и синий цвета, стали символом новой Японии.

Деньги Всемирного банка

Строительство было огромным и дорогим. Чтобы получить одобрение правительства и парламента, Сого, по распространенному рассказу, намеренно занизил смету, представив сумму примерно вдвое меньше реальной. Япония получила кредит Всемирного банка в 80 миллионов долларов, что придало проекту международный статус и сделало его отмену политически невозможной. Строительство началось 20 апреля 1959 года. Работы шли в спешке, чтобы успеть к Олимпийским играм. Строители прокладывали туннели в горах, возводили мосты и эстакады через густонаселенные районы.

Реальная стоимость строительства оказалась намного выше первоначальной сметы. Перерасход стал политическим скандалом, и в 1963 году, за год до открытия, Сого был вынужден уйти в отставку, взяв на себя ответственность. Вскоре ушел и Сима. По распространенному рассказу, Сого даже не пригласили на церемонию открытия дороги, которую он создал.

1 октября 1964 года

Утром 1 октября 1964 года из Токио и Осаки одновременно отправились первые поезда «Хикари» («Свет»). В Токио на церемонии открытия присутствовали члены правительства. Поезд, мчавшийся со скоростью 210 километров в час, стал сенсацией. Поначалу путь от Токио до Осаки занимал четыре часа, а с ноября 1965 года, после того как полотно окрепло, - три часа десять минут. Медленные поезда «Кодама» («Эхо») останавливались на всех станциях.

Через девять дней, 10 октября 1964 года, в Токио открылись Олимпийские игры - первые в Азии. Иностранные гости и журналисты увидели обновленную страну: новые автомагистрали, монорельс к аэропорту, современные отели и стадионы. Синкансэн стал главным символом того, что Япония, менее двадцати лет назад лежавшая в руинах, превратилась в передовую индустриальную державу.

Токийская Олимпиада

Синкансэн был частью грандиозной подготовки к Олимпийским играм 1964 года - первым Олимпийским играм в Азии. Токио, пострадавший от бомбардировок в годы войны, за несколько лет преобразился: были построены скоростные городские автострады, проложенные над улицами и реками, новые линии метро, монорельс до аэропорта Ханэда, современные гостиницы, стадионы и спортивные дворцы, в том числе знаменитая арена Ееги архитектора Кэндзо Тангэ. Игры впервые транслировались через спутник связи на другие континенты.

Олимпийский огонь на церемонии открытия зажег 19-летний студент Есинори Сакаи, родившийся 6 августа 1945 года в окрестностях Хиросимы - в день атомной бомбардировки. Этот выбор символизировал возрождение Японии и ее стремление к миру. Для японцев Олимпиада стала знаком возвращения в мировое сообщество после поражения и оккупации.

Путешествие на «Хикари»

Поездка на синкансэне в 1960-х годах была для японцев событием. Вагоны первого и второго класса были просторными, с мягкими креслами, кондиционерами и большими окнами, из которых в ясную погоду была видна гора Фудзи. В поездах работали вагоны-буфеты, а по вагонам проходили продавщицы с тележками, предлагавшие напитки, сладости и знаменитые железнодорожные обеды в коробочках - экибэн. Проводники, входя и выходя из вагона, кланялись пассажирам. Для многих людей из провинции поездка на «поезде мечты» стала таким же символом новой жизни, как телевизор или холодильник в доме.

Успех

Новая магистраль сразу стала популярной. Уже к 1967 году по ней перевезли сто миллионов пассажиров. Синкансэн отнял значительную долю пассажиров у авиалиний и сделал поездки между крупнейшими городами страны быстрыми и удобными: бизнесмен мог съездить из Токио в Осаку и вернуться в тот же день.

Особенно впечатляющей оказалась безопасность. За всю историю синкансэна, по официальным данным, ни один пассажир не погиб в результате крушения или столкновения поездов. Даже во время сильных землетрясений поезда, оснащенные системами раннего обнаружения толчков, останавливались автоматически. Пунктуальность стала легендарной: среднее опоздание поездов исчисляется секундами.

Сеть синкансэнов

Вслед за Токайдо Япония построила новые линии. В 1972-1975 годах Санъе-синкансэн продолжил магистраль от Осаки до Хакаты на острове Кюсю через подводный туннель. В 1982 году открылись линии на север - Тохоку и Дзеэцу. Со временем сеть синкансэнов охватила большую часть страны, от Кюсю до Хоккайдо, куда поезда идут по подводному туннелю Сэйкан. Скорость поездов выросла до 300 и более километров в час. Строится линия на магнитной подвеске со скоростью до 500 километров в час.

Синкансэн имел и обратную сторону. Жители домов вдоль линии жаловались на шум и вибрацию; в 1970-х годах в Нагое прошли громкие судебные процессы, после которых были введены ограничения скорости и шумозащитные меры. Огромные расходы на строительство новых линий стали одной из причин финансовых проблем Японских национальных железных дорог, приватизированных в 1987 году.

Мировая эпоха скоростных поездов

Успех синкансэна убедил другие страны, что железная дорога может выдержать конкуренцию. Во Франции в 1981 году открылась первая линия скоростного поезда TGV между Парижем и Лионом. В 1990-х годах скоростные поезда появились в Германии, Испании, Италии. В XXI веке Китай построил крупнейшую в мире сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью в десятки тысяч километров. Японские технологии использовались на Тайване. В России в 2009 году между Москвой и Санкт-Петербургом начал курсировать скоростной поезд «Сапсан».

Итоги

• 1 октября 1964 года, накануне Олимпийских игр в Токио, открылась первая в мире высокоскоростная железная дорога Токайдо-синкансэн между Токио и Осакой.
• Поезда шли со скоростью до 210 километров в час и сократили время в пути между крупнейшими городами Японии почти вдвое.
• Проект осуществили президент железных дорог Синдзи Сого и инженер Хидэо Сима с участием бывших авиаконструкторов, использовав выделенную линию со стандартной колеей, распределенную тягу и автоматическое управление.
• Синкансэн стал символом послевоенного возрождения Японии и образцом безопасности и пунктуальности.
• Успех японской магистрали положил начало развитию высокоскоростных железных дорог во Франции, Германии, Китае и многих других странах.