Луи Блерио перелетает Ла-Манш

Что умела авиация

К лету 1909 года самолет существовал шесть лет и был известен публике едва год.

Братья Райт впервые поднялись в воздух 17 декабря 1903 года, но затем на несколько лет прекратили полеты, добиваясь патентов и опасаясь раскрыть устройство машины. До 1908 года мир знал об их успехах по неясным и противоречивым сообщениям, а во Франции их нередко считали обманщиками.

Положение переменилось 8 августа 1908 года, когда Уилбур Райт впервые публично поднялся в воздух близ Ле-Мана. Европейские авиаторы, летавшие тогда по прямой и с трудом разворачивавшиеся, увидели машину, закладывающую крутые виражи и садящуюся в намеченную точку. Сомнения исчезли.

За следующий год европейская авиация продвинулась быстро. Летали уже десятки человек; ставились рекорды продолжительности и высоты; появлялись первые школы.

Но все полеты совершались над сушей, вблизи аэродрома, при возможности сесть на любое поле.

Полет над морем был иным делом: садиться некуда, а отказ двигателя означает падение в воду.

Приз

Осенью 1908 года лондонская газета Daily Mail объявила приз в тысячу фунтов стерлингов тому, кто первым пересечет Ла-Манш на аппарате тяжелее воздуха.

Издателем был лорд Нортклифф - создатель массовой британской печати, человек, понимавший, что призы за небывалые достижения продают газеты лучше любых новостей, и одновременно всерьез озабоченный тем, что Британия отстает в авиации.

Сумма была немалой: тысяча фунтов 1909 года соответствует нескольким сотням тысяч нынешних.

Затея вызвала насмешки. Юмористический журнал Punch объявил собственный приз в десять тысяч фунтов за первый перелет на Марс, уточнив, что условия те же.

Блерио

Луи Блерио родился 1 июля 1872 года в Камбре на севере Франции и получил образование инженера в Центральной школе искусств и ремесел в Париже.

Состояние он нажил на изобретении, к авиации отношения не имевшем: он наладил производство ацетиленовых фар для автомобилей. Дело пошло превосходно, и фары Блерио стояли на машинах по всей Европе.

Деньги эти он последовательно тратил на летательные аппараты.

С 1900 года он строил махолеты - устройства с машущими крыльями, - которые не летали. Затем перешел к планерам, работая некоторое время вместе с Габриэлем Вуазеном. Затем к самолетам с двигателем.

Машины его нумеровались по порядку и почти все разбивались. По распространенному подсчету, к 1909 году он пережил около полусотни аварий и не погиб ни в одной.

При этом он двигался в определенном направлении и пришел к схеме, ставшей впоследствии общепринятой: моноплан с одним крылом, тянущим винтом впереди, закрытым корпусом и хвостовым оперением с рулями высоты и поворота.

Большинство тогдашних конструкторов, включая Райтов, строили бипланы с толкающим винтом. Правота Блерио выяснилась десятилетия спустя.

К весне 1909 года на авиацию было истрачено почти все состояние - по позднейшим подсчетам, порядка семисот восьмидесяти тысяч франков. Он был на грани разорения, и приз Daily Mail был для него не спортивным честолюбием, а способом спастись.

Соперники

Главным противником считался Юбер Лэтэм - англо-француз, богатый спортсмен, охотник и воздухоплаватель, летавший на моноплане «Антуанетта».

Машина его была изящнее и совершеннее блериотовской, двигатель мощнее, а сам он считался лучшим пилотом Франции.

Третьим участником был граф Шарль де Ламбер, ученик Райтов, привезший к побережью два аппарата, но выбывший после аварии на испытаниях.

19 июля 1909 года Лэтэм вылетел первым.

Примерно через одиннадцать километров двигатель заглох. Лэтэм спланировал и сел на воду; машина держалась на плаву.

Подоспевший французский миноносец застал его сидящим в полузатопленном аппарате и невозмутимо курящим папиросу.

Снимок этот обошел европейские газеты и сделал Лэтэма знаменитым прежде, чем кто-либо вообще перелетел пролив.

Машина

Блерио прибыл в Ле-Барак близ Кале 21 июля со своим одиннадцатым аппаратом.

Машина была невелика: размах крыла около восьми метров, длина восемь, вес без пилота порядка трехсот килограммов.

Двигатель - трехцилиндровый «Анзани» мощностью двадцать пять лошадиных сил, происходивший от мотоциклетного. Он имел устойчивую и заслуженную дурную славу: перегревался и заклинивал примерно через двадцать минут непрерывной работы.

Перелет должен был занять около получаса.

Отдельного упоминания заслуживает винт - работы Люсьена Шовьера, склеенный из ореховых пластин и рассчитанный по форме. Он давал заметно больше тяги, чем обычные тогда винты, и в значительной мере решил дело.

Приборов не было никаких. Ни компаса, ни указателя скорости, ни высотомера.

Управление по крену осуществлялось перекашиванием крыла - тем самым способом, который придумали Райты.

К этому добавлялось личное обстоятельство: 2 июля Блерио сильно обжег ногу о раскаленный выхлопной патрубок. Он ходил на костылях, и к машине его подводили под руки.

25 июля

Условием приза было совершить перелет между восходом и закатом. Ждали погоды.

В ночь на 25 июля ветер стих.

Блерио поднялся в половине третьего, в четверть пятого сделал пробный круг, а в 4 часа 41 минуту утра, едва рассвело, взлетел и взял курс на север.

Сопровождать его должен был французский миноносец «Эскопет», но самолет быстро его обогнал.

Дальше началось то, что и составляет существо этой истории.

Он летел на высоте около восьмидесяти метров со скоростью порядка шестидесяти пяти километров в час. Компаса не было. Берег Франции скрылся, берег Англии еще не показался, и минут десять он не видел ничего, кроме воды и дымки, не имея никакой возможности определить направление.

Он впоследствии говорил, что эти десять минут были самыми долгими в его жизни: он не знал, летит ли к Англии, вдоль пролива или обратно.

Затем показался берег, и оказалось, что его снесло далеко на восток от Дувра. Он повернул вдоль побережья на запад.

Заранее было условлено, что журналист Шарль Фонтен из газеты Le Matin будет ждать его на лугу у Дуврского замка и подавать знак большим французским флагом.

Блерио увидел флаг.

Посадка

Посадочная площадка находилась в лощине, где ветер порывами шел с моря.

Блерио выключил двигатель и опустился почти отвесно. Аппарат ударился о землю, сломав шасси и лопасти винта.

Сам он не пострадал.

Перелет занял 36 минут 30 секунд.

На лугу его встретили Фонтен и двое английских полицейских. Формальности были соблюдены: пилот, прибывший из-за границы, подлежал таможенному досмотру, и Блерио получил соответствующую отметку.

Через несколько минут подоспела его жена, приехавшая из Кале на миноносце, и начали сбегаться жители.

Тысяча фунтов была выплачена в тот же день.

Лэтэм повторил попытку 27 июля. Двигатель отказал снова, на этот раз в километре от английского берега.

«Британия перестала быть островом»

Реакция в Британии была не восторженной, а тревожной, и это обстоятельство важнее самого перелета.

Военная безопасность Британии девять веков основывалась на одном: между ней и континентом лежала вода, а воду контролировал королевский флот. Последнее успешное вторжение произошло в 1066 году.

25 июля 1909 года выяснилось, что самодельная машина с мотоциклетным двигателем, управляемая человеком на костылях и без компаса, пересекает этот ров за тридцать семь минут.

Газета, выплатившая приз, сформулировала вывод прямо, объявив, что Британия более не остров. Формула эта разошлась немедленно.

Через несколько дней в той же газете высказался Герберт Уэллс, годом ранее написавший роман о воздушной войне. Смысл его статьи сводился к тому, что произошедшее означает конец прежней безопасности, что британская крепость перестала быть крепостью и что народ, не умеющий летать, окажется в положении подчиненного.

Положение британской авиации к тому моменту было скверным. Правительственная комиссия годом ранее заключила, что будущее принадлежит дирижаблям, и ассигнования на самолеты были ничтожными.

После июля 1909 года давление усилилось. В 1911 году был создан воздухоплавательный батальон инженерных войск, а 13 апреля 1912 года - Королевский летный корпус, из которого впоследствии выросли военно-воздушные силы.

Во Франции перелет вызвал ликование: национальное превосходство в воздухе считалось доказанным.

Что было дальше

Для Блерио это означало спасение и богатство.

В ближайшие месяцы поступило около сотни заказов на его одиннадцатую модель. Аппарат оказался удачным: простым, прочным и пригодным для обучения. Их построили сотни; они состояли на вооружении французской, итальянской, британской и российской армий и применялись в первых военных операциях с участием авиации - в Ливии в 1911 году и на Балканах в 1912-м.

Блерио перестал летать сам и занялся производством. В годы Первой мировой войны его предприятия, включавшие приобретенную фирму SPAD, выпустили около десяти тысяч самолетов, в том числе истребитель SPAD S.XIII - один из лучших самолетов войны.

Межвоенные годы сложились менее удачно: несколько неудачных проектов, финансовые затруднения.

Луи Блерио умер 1 августа 1936 года в Париже от сердечного приступа, в возрасте шестидесяти четырех лет. Незадолго до смерти он присутствовал в Дувре на памятной церемонии.

Для авиации лето 1909 года было переломным по совокупности.

Через месяц после перелета, 22-29 августа, близ Реймса прошла первая в истории большая авиационная неделя. Съехались лучшие пилоты; зрителей было около полумиллиона; присутствовали Ллойд Джордж и другие государственные деятели. Ставились рекорды скорости, высоты и продолжительности.

Авиация перестала быть уделом одиночек-изобретателей и превратилась одновременно в зрелище, в отрасль промышленности и в предмет военного планирования.

Что это значило

Технически перелет не был выдающимся. К июлю 1909 года дальность и продолжительность полетов уже превосходили требуемые; Уилбур Райт за год до того держался в воздухе больше двух часов.

Значение его было иным, и состояло из двух частей.

Доказательство пригодности. Полет над водой, без возможности сесть, с отказом двигателя как вероятным исходом, показал, что самолет способен решать задачу, а не только держаться в воздухе над полем. Это переводило его из разряда спортивных снарядов в разряд средств сообщения.

Перемена в сознании. До 25 июля 1909 года летательные аппараты воспринимались как занятие смелых чудаков. После него европейские правительства осознали, что границы, моря и укрепления перестают значить то, что значили.

Через пять лет началась война, в которой самолеты вели разведку, корректировали огонь, бомбили и сбивали друг друга. Через тридцать один год немецкие бомбардировщики летали над Лондоном тем же путем, каким летел Блерио.

На лугу у Дуврского замка, где он сел, в дерн вложен гранитный силуэт его самолета - в натуральную величину, носом в ту сторону, откуда он прилетел.